Первый пароход в России: к 210-летию его спуска на воду

Мысль о создании самодвижущегося судна, которое могло бы плыть против ветра и течений, приходила людям в голову задолго до создания первых пароходов. Особенно остро нужда в таких судах ощущалась в Соединенных Штатах Америки и в России с их огромными просторами, где единственным средством сообщения были реки и почти отсутствовали хорошие шоссейные и грунтовые дороги. В сентябре 1807 г. от нью-йоркской пристани вверх по реке Гудзон отправился в свой первый рейс стимбот, сконструированный по проекту инженера Роберта Фултона. Любопытно, что в первое плавание стимбот Фултона, который назвали «Клермонт», отправился без пассажиров – смельчаков не нашлось. Однако уже в следующем году «Клермонт» начал совершать регулярные рейсы между Нью-Йорком и Олбани.

В России над решением проблемы замены бурлацкого труда машинами работал знаменитый механик Иван Петрович Кулибин. В Российском государственном историческом архиве в фонде Канцелярии генерал-прокурора Сената хранится уникальный документ – прошение механика Кулибина от февраля 1798 г. об оказании ему покровительства «…при введении на реке Волге машинных судов им изобретённых». В прошении он пишет о возможности вместо «конных машин» установить на судах «небольшие кипящие парами машины».

Российское правительство было в курсе технического прогресса в области парового судостроения и судоходства. В США, где судостроение развивалось наиболее успешно, в 1811–1813 гг. занимал должность русского генерального консула в Филадельфии литератор и путешественник Павел Петрович Свиньин. Он опубликовал в журнале «Отечественные записки» за 1814 г. статью «Наблюдения русского в Америке. Описание стимбота (парового судна)». Вот что он писал: «Ничто не поразило меня столько, как стимбот, и чем более я рассматривал оное, тем более удостоверялся в истинной пользе сего чрезвычайного изобретения».

В то же время для сбора информации по строительству паровых судов в Англию, где под руководством Джона Уатта производились лучшие паровые машины, был направлен директор Адмиралтейских Ижорских заводов А.Я. Вильсон. Главный директор путей сообщения Ф.П. Деволант пришел к выводу, что «весьма бы желательно ввести машины сии у нас в употребление». Наконец, в 1815 году с идеей введения парового судостроения в России выступил владелец литейно-механического завода в Санкт-Петербурге Карл Берд. Как опытный заводчик Берд подал заявку на привилегию практически одновременно со строительством на основанном им заводе стимбота, который 3 ноября 1815 г. совершил первый рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт.

Чарльз (в России – Карл Николаевич) Берд родился в Шотландии 20 декабря 1766 г. в семье смотрителя канала Форт Клайда Николаса Берда. По окончании учебы в Эдинбурге в 1782 г. он поступил учеником на Карронские заводы, среди директоров которых был выдающийся инженер Чарльз Гаскойн. Здесь Берд получил передовые знания в области техники. В 19 лет он уже руководил отливкой морских орудий – «карронад», выпускаемых заводом не только для Англии, но и для Испании, Голландии, России. В 1785 г. Гаскойн по приглашению императрицы Екатерины II прибыл в Россию для переоборудования Олонецких (Александровского и Кончезерского) заводов под производство карронад. Берд, один из лучших карронских механиков и литейщиков, принял приглашение приехать в Россию вместе с Гаскойном.Имея прекрасную техническую подготовку и пройдя под руководством Гаскойна практическую школу по переоборудованию Александровского чугунолитейного завода в Петрозаводске и строительству чугунолитейного завода в Кронштадте, он основал в Санкт-Петербурге свой литейно-механический завод – первый в России механический и первый в столице частный литейный завод.

Для постройки собственного завода Чарльз Берд облюбовал расположенный в дельте Невы, омываемый водами рек Пряжки и Мойки Матисов остров. Рядом с литейно-механическим заводом начали возникать другие предприятия Берда – лесопильный завод, паровая мукомольня, мастерские. К 1796 г. завод Берда имел уже четыре каменных корпуса, оборудованных по последнему слову техники. На хранящемся в фонде Первого департамента Сената плане завода 1804 г. обозначены каменные корпуса литейной, токарной, инструментальной и модельной мастерских. В этом же фонде есть сведения о том, что в 1805 г. Берд по представлению министра финансов А.И. Васильева взялся обучать у себя на заводе 100 мастеровых, пятерых из них – «к деланию паровых машин».

В фонде Департамента полиции исполнительной МВД находится на хранении дело «О просимой обер-гиттенфервальтером К.Н. Бердом привилегии на употребление построенного им парового судна». В прошении от 26 мая 1815 г. Карл Николаевич писал, что он построил на собственные средства машину, которая будет установлена на судно местного изготовления, переделанное по его проекту. Паровое судно будет ходить против ветра и течения воды и может использоваться как для сообщения между Санкт-Петербургом и Кронштадтом, так и на судоходных реках России. Берд просил «в вознаграждение трудов и издержек по сему изобретению» выдать ему привилегию на 10 лет «с тем, что казённым местам он предоставит пользоваться сим изобретением и сам будет содействовать ко введению его в употребление».

Первый российский стимбот (слово «пароход» появилось позднее) Карл Николаевич Берд построил на своем заводе в конце мая – начале июня 1815 г., опытные испытания наметил на лето того же года. Журнал «Сын Отечества» писал: «В августе сего 1815 года появилось на Неве движимое парами судно, построенное господином обер-гиттенфервальтером Бердом». Санкт-Петербург заговорил о необычном судне, которое каждый день ходило по Неве, вызывая живой интерес публики. Стремясь популяризовать новый для России вид водного транспорта, Берд разрешал осматривать свое детище всем желающим и сам охотно давал интервью журналистам и необходимые пояснения всем интересующимся. В камер-фурьерском журнале от 2 сентября 1815 г. сохранилась запись о том, что вдовствующая императрица Мария Федоровна – мать Александра I – и его сестра Анна Павловна со свитой удостоили первый в России стимбот своим присутствием и катались на нем около получаса.

В историю отечественного флота навсегда вошла дата 3 (15) ноября 1815 г. В этот день стимбот Берда совершил первый рейс из Санкт-Петербурга в Кронштадт и обратно. В 6 часов 55 минут пассажиры заняли свои места, судно отошло от пристани у завода Берда на Матисовом острове и отправилось вниз по Неве, а уже в 10 часов 15 минут в Кронштадтской гавани пароход встретила толпа восторженно-любопытных жителей. Весь путь до Кронштадта и обратно занял 8 часов 32 минуты. Для сравнения: тот же путь на парусных судах иногда продолжался более суток. С этого знаменательного рейса началась деятельность К.Н. Берда в качестве учредителя и владельца пароходных сообщений на Неве и в Балтийском море.

В октябре 1817 г. Правительствующий Сенат объявил указ о выданной К.Н. Берду привилегии «на употребление паровых судов». Действие привилегии распространялось на Финский залив, Черное, Азовское и Каспийское моря и все реки европейской части России в течение 10 лет. Через три года после получения Бердом привилегии, как следует из его отчета в Департамент государственного хозяйства (1820 г.), его пароходы ходили по Волге, Волхову, Шексне, Мологе и другим рекам, а в адресной книге С.И. Аллера за 1822 г. напечатано расписание регулярного движения пароходов Берда из Санкт-Петербурга в Кронштадт. Можно с уверенностью сказать: инициатива Карла Николаевича Берда по строительству первого парохода и его опыт организации пароходства принесли России огромную пользу. Он не импортировал пароходы, а производил их на своем заводе, где работали и приобретали технический опыт русские мастера.

Российский государственный исторический архив хранит значительное число документов, проливающих свет на деятельность Карла Николаевича Берда не только в области строительства пароходов, но и в мостостроении, в устройстве водопровода и газификации Санкт-Петербурга, в изготовлении художественного литья, которым так славится этот город. В фонде Управления водных и сухопутных сообщений хранится копия привилегии, выданной К.Н. Берду на исключительное право пользоваться паровыми судами; в фондах Кабинета архитектора Монферрана и Комиссии о построении Исаакиевского собора хранятся сведения об участии завода К.Н. Берда в сооружении купола Исаакиевского собора и изготовлении металлического декора, здесь же хранится такой интереснейший документ, как завещание Карла Николаевича.

В фонде Главного управления путями сообщения и публичными зданиями хранятся документы об изготовлении на заводах Берда металлических деталей для строительства Благовещенского моста. Большой интерес представляет хранящееся в фонде Департамента герольдии дело о пожаловании Карлу Николаевичу Берду потомственного дворянства. Здесь мы можем ознакомиться с документами о принятии К.Н. Бердом российского подданства, о пожаловании ему чинов обер-гиттенфервальтера, а затем обер-бергмейстера Горного ведомства, увидеть высочайше утвержденный рисунок герба рода Бергов. Эти и другие документы интересны не только для изучения истории пароходостроения, деятельности династии Бердов, но и истории развития российской промышленности.

О.В. Крстич,
Российский государственный исторический архив (РГИА)

Источник: Росархив